Toyota Crown S200

Тринадцатое поколение вышло 18 февраля 2008 года. Его особенность видна не в цифрах шасси, а в лицах: под одним именем Toyota выпустила три разных передка, и один из них собран из деталей двух других.

Как у одного поколения получилось три передка?

Серии Royal и Athlete различались внешне и раньше. Новым здесь стало третье лицо — гибридное, и завод описывает его дословно: «The hybrid model's front design combined the grille of the Royal series and the bumper of the Athlete series».

Решётка от Royal плюс бампер от Athlete. Не самостоятельный дизайн и не копия одной из серий, а буквально сборка из двух. Ни у одного другого поколения ветки такой конструкции внешности нет.

Практический смысл прямой. Если вы подбираете что-либо, что садится на переднюю часть — накладку на решётку, элемент в проём бампера, кромку под фару, — опознать надо не поколение, а лицо. Три варианта под одним именем, и деталь, снятая с Athlete, на гибриде сядет только наполовину: бампер тот же, решётка другая.

Стайлинг кузова в целом Toyota строила вокруг передних арок: «Its external styling retained the image of the previous model generation, while emphasizing the front wheel arches through the fender lines» — линии крыльев подчёркивают передние колёсные арки. Акцент поколения — спереди, и это стоит держать в голове, распределяя бюджет на внешность.

Почему гибрид — не комплектация, а отдельная машина

Гибридная версия появилась именно на этом поколении, и Toyota вынесла её в заголовок релиза: «クラウン ハイブリッドを新設定». Но интереснее другое: в заводской родословной Crown Hybrid идёт самостоятельной записью — своя линия подсерии, своя дата, май 2008 года. Завод сам считает гибрид не грейдом, а отдельной ветвью модели.

Техника это подтверждает. Гибридная система здесь заднеприводная, с двухступенчатым редуктором мотора: «The hybrid model's rear-wheel-drive hybrid system with a two-stage motor speed reduction device provided the driving performance of a 4.5-liter vehicle with the low fuel consumption of a 2.0-liter vehicle». Динамика уровня 4,5 литра при расходе уровня 2,0 — заявка самого завода. Экономичность названа числами: 14,0 км/л по циклу JC08 и 15,8 км/л по циклу 10·15.

Владельцу гибрида это даёт две поправки. Первая: часть замедления у машины отрабатывает рекуперация, и режим работы механического тормоза у неё другой, чем у бензиновых версий. Вторая: любая навесная деталь, добавляющая сопротивление воздуху, работает против той самой цифры расхода, ради которой машина покупалась.

Что изменилось по кузову и что осталось прежним?

Кузов вырос, платформа — нет. Длина 4 870 мм, ширина 1 795 мм, высота 1 470 мм (у полноприводного i-Four 1 485 мм), колёсная база 2 850 мм. Против предшественника это плюс 30 мм длины и плюс 15 мм ширины при неизменной базе.

Такое сочетание встречается реже, чем кажется, и означает конкретную вещь: кузов раздался в свесах и в боковинах, а расстояние между осями осталось прежним. Деталь, идущая вдоль борта, от S180 сюда переносится хуже, чем можно было бы ждать по совпадению базы: длина свесов другая.

Двигатели — три V6 с непосредственным впрыском: 2GR-FSE 3,5 л и 315 л. с., 3GR-FSE 3,0 л и 256 л. с., 4GR-FSE 2,5 л и 203 л. с., коробка шестиступенчатая Super ECT. Заводские типы кузова — GRS202 (3000, 1 600 кг), GRS200 (2500, 1 590 кг), GRS203 (3000 i-Four, 1 690 кг). Полноприводная версия здесь самая тяжёлая машина ветки на тот момент.

Сборка велась только на Motomachi — второй площадки, которая была у предшественника, не осталось.

Под капотом: тормоз, описанный не железом

Самое любопытное в документах по S200 — то, как завод говорит о торможении. Говорит много и ни разу про железо.

Стандартом на всех версиях идёт VDIM: «高い車両安定性と予防安全性能を確保し、滑りやすい道でも安定して走れる「VDIM」を全車に標準装備» — интегрированная система управления динамикой, работающая в том числе тормозом каждого колеса. На всех же версиях — аварийный сигнал торможения: при резком замедлении стоп-сигналы начинают мигать, предупреждая тех, кто сзади. И мировая премьера: навигационный ассистент торможения, который по карте знает о предстоящей остановке, предупреждает водителя и помогает с замедлением.

Электронную платформу обновили ровно ради этого: «エンジン、トランスミッション、ブレーキなどの情報の統合制御をより高次元で実現».

А вот диаметров дисков, типа механизма и числа поршней в проверенных документах нет. И это отрицание обосновано жанром, а не поиском. Релиз о запуске S200 — документ того же ряда и формата, что релиз о запуске S180, где тормоз расписан по сериям и по осям, а следом идёт абзац про шины. Здесь слово «тормоз» встречается девять раз, и ни одно вхождение не относится к железу; слов «шина», «дюйм», «колесо» и «литой диск» в тексте нет вообще. Toyota на этом поколении перешла от описания тормоза механикой к описанию тормоза электроникой — и мы говорим об этом прямо, вместо того чтобы переносить цифры с соседнего поколения.

К устойчивости это тоже относится: за неё у S200 отвечает NAVI·AI-AVS — амортизаторы, меняющие усилие по данным навигации о поворотах и по накопленной информации о неровностях дороги.

Частые вопросы

Какие годы охватывает S200? Выпуск с 18 февраля 2008 года, гибрид добавлен в мае того же года; следующее поколение вышло 25 декабря 2012-го.

Какие тормоза стояли на S200? По железу завод их не описывал. Утверждать, что сзади диски, мы не станем: прямого высказывания по этому поколению нет, а формулировку с S180 переносить некорректно.

Какие колёса были штатными? Штатных размеров колёс и шин по этому поколению Toyota не публиковала.

Чем гибрид отличается внешне? Решёткой от серии Royal и бампером от серии Athlete — так его описал сам завод.

Мощность 2,5-литрового мотора — 203 или 215 л. с.? В карточке этого поколения 203 л. с., в карточке предыдущего при том же индексе двигателя 215. Обе цифры заводские; выбирать за завод мы не будем.

Подойдёт ли деталь от S180? Мы этого не утверждаем: кузов длиннее на 30 мм и шире на 15 при той же базе, то есть свесы и боковины другие.

Скажите, какое у вашей машины лицо — Royal, Athlete или гибридное, — и мы подскажем, что из наружных деталей к нему подходит по геометрии.